Della storia dell’aviazione, il periodo che mi piace di più è quello del trentennio 1945-1975, col passaggio dai motori a pistoni ai caccia bisonici. Inizio la mia carrellata sugli aerei di questo periodo con il North American F-107, uno dei tanti progetti sfortunati della nota ditta aeronautica californiana, che ebbe il suo ultimo successo con l’F-100 “Super Sabre”, del quale l’F-107 era diretto discendente.
Di solito, almeno questa è la mia impressione, quando si parla di inventiva progettuale e di alta tecnologia americane in campo aeronautico il pensiero va subito alla Lockheed (oggi Lockheed-Martin) e al suo mitico progettista Clarence “Kelly” Johnson. Pur senza nulla togliere alla casa madre di P-38, F-80, F-104, SR-71 ed F-22, io invece penso subito alla North American Aviation, che dopo il P-51 Mustang, il caccia americano più famoso della seconda guerra mondiale, ha prodotto aerei come l’F-86 Sabre, suo degno successore, l’F-100 Super Sabre, l’A-5 Vigilante, l’XB-70 Valkyrie e, in anni più recenti, il B-1 Lancer. Per non parlare dell’attività in campo spaziale, con pietre miliari come l’X-15, la capsula Apollo, lo Space Shuttle.
La North American uscì dalla produzione di caccia per l’U.S. Air Force alla fine degli anni Cinquanta, a causa della mancata produzione dei suoi due ultimi progetti di caccia: l’F-107, di cui parleremo qui, e il trisonico XF-108 Rapier. Nel frattempo sorgeva la stella della McDonnell (poi McDonnell Douglas), con l’F-4 Phantom prima e l’F-15 Eagle poi. Oggi, come è noto, la principale ditta americana produttrice di aerei militari è la Lockheed-Martin, che non solo si è aggiudicata con F-22 ed F-35 i due più importanti programmi dell’USAF, ma commercializza ancora l’F-16 nelle sue versioni più avanzate. La Boeing, dal canto suo, produce l’F-15 Silent Eagle per il mercato estero, una versione avanzata e parzialmente “stealth” del superlativo, ma ormai vecchio, F-15.
Dunque, torniamo a bomba: l’F-107, o YF-107 secondo alcuni, ma questa denominazione non fu mai usata ufficialmente. Come è facile capire dal nome, ma anche guardandone il profilo, l’F-107 “Ultra Sabre” (o anche “Super Super Sabre”) è un derivato dell’F-100 Super Sabre, per la precisione è lo sviluppo della prevista versione F-100B. La caratteristica più inusuale dell’F-107 era la sua grande presa d’aria dorsale, oltretutto vicinissima all’abitacolo: una scelta progettuale tutto sommato abbastanza discutibile per due motivi: la pessima visibilità posteriore del pilota e, soprattutto, la grave difficoltà del pilota, in caso d’emergenza, ad abbandonare l’aereo, anche se dotato di seggiolino eiettabile. Tanto che i piloti collaudatori avevano iniziato ad affibbiargli il nomignolo di “man-eater”, mangiatore di uomini.
Questa caratteristica era dovuta al fatto che, in sede di progetto, il ruolo dell’aereo era stato cambiato da quello di caccia intercettore ognitempo, con radome per il radar e presa d’aria ventrale, a quello di “strike” tattico nucleare. Questo significò una presa d’aria dorsale in modo da lasciare il ventre dell’aereo libero per la bomba, alloggiata semisommersa in una rientranza, in modo da non causare onde d’urto aerodinamiche. La presa d’aria era di concezione molto sofisticata, denominata con l’acronimo VAID (Variable-Area Inlet Duct, letteralmente “condotto di ingresso ad area variabile”), che regolava automaticamente la giusta quantità d’aria da fare affluire al motore tramite dei pannelli. In seguito vennero ideate le prese d’aria “a rampa” a geometria variabile, tipo MiG-25 ed F-15 per intendersi, sfruttando lo stesso concetto.
L’aereo era anticonvenzionale anche nelle superfici di controllo: il rollio era controllato da diruttori alari invece che da alettoni, l’imbardata da una deriva verticale interamente mobile senza un tradizionale timone di direzione (soluzione poi adottata anche sul Vigilante), e il beccheggio da stabilizzatori orizzontali anch’essi interamente mobili. Il motore, lo stesso dell’F-105, era un Pratt & Whitney J75, precisamente un YJ75-P-9, da 108 kN. La velocità massima registrata ai test era leggermente superiore a mach 2. La tangenza era di 16.200 metri, l’autonomia massima 3.880 km.
L’armamento principale sarebbe stata una bomba nucleare tattica Mark 7 “Thor” con rating da 8 a 61 kiloton, dal peso di 762 kg. Ovviamente era stato previsto anche un armamento convenzionale, con quattro piloni subalari per un totale di 4.500 kg di carico bellico. Completavano il tutto quattro cannoni M39 da 20 mm, peraltro montati solo sul secondo prototipo.
Nell’agosto 1954 fu firmato un contratto per tre prototipi e sei esemplari di preserie. Il primo F-107A (s/n 55-5118) fece il suo primo volo il 10 settembre 1956 col pilota collaudatore della NAA Bob Baker, raggiungendo mach 1,03. Benché il test di volo fosse riuscito perfettamente, in fase di atterraggio il parafreno non si aprì, e l’alta velocità di rullaggio causò un cedimento strutturale al carrello anteriore. Il 3 novembre successivo si ebbe il secondo volo, nel quale l’aereo raggiunse mach 2. Il secondo prototipo (s/n 55-5119) fece il primo volo il 28 novembre 1956. Fu utilizzato per prove di tiro con bombe sia convenzionali che nucleari. Il terzo prototipo (s/n 55-5120) volò il 10 dicembre 1956.
Il programma di test si svolse positivamente, ma nonostante ciò, dopo la “fly-off competition” con il Republic F-105 Thunderchief, il Tactical Air Command dell’USAF dichiarò vincitore quest’ultimo e dell’F-107 furono costruiti solo i tre prototipi. L’ossessione dell’USAF per il bombardamento nucleare durante le presidenze Eisenhower e Kennedy fece sì che quando si trovò in necessità di un “camion” per bombe risalenti alla Seconda Guerra Mondiale, durante la guerra del Vietnam, l’USAF non aveva nient’altro che l’F-105. Difficile dire se l’F-107 se la sarebbe cavata meglio. Molto nei motivi della scelta fu dettato dal fatto che la North American nel 1956 aveva già l’F-100 e le ultime versioni dell’F-86 da costruire, mentre invece la Republic rischiava di rimanere senza ordini.
I prototipi numero 1 e 3 andarono, alla fine del 1957, al NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, l’antesignano della NASA) per ricerche sugli aerei ad alte prestazioni. Il prototipo numero 2 invece compì il suo primo ed ultimo volo il 25 novembre 1957 e, partendo dalla Edwards AFB (California), dopo un rocambolesco tragitto raggiunse il Museo dell’USAF di Dayton (Ohio). L’aereo non era stato dotato di strumentazione completa; siccome mancavano gli ausili radio per la navigazione aerea, il maggiore Clyde Good avrebbe dovuto farsi guidare da un F-100. Ma i due aerei si persero di vista dopo una tappa per il rifornimento: Good, dopo aver girovagato seguendo le autostrade, fu costretto ad atterrare di notte senza illuminazione della cabina e senza luci di atterraggio. Nel settembre del 1959 il numero 3, con il celebre collaudatore Scott Crossfield ai comandi, rimase gravemente danneggiato in fase di decollo. L’aereo non venne più riparato e finì sconsolatamente a fare da bersaglio per l’addestramento al tiro, fino ad essere totalmente distrutto nei primi anni Sessanta. Il prototipo 1 invece si salvò ed è attualmente conservato al Pima Air Museum, vicino alla Davis Monthan AFB in Arizona.
