La classificazione degli esseri viventi è nata con Carlo Linneo nel Settecento. Come tutti al suo tempo, Linneo era un creazionista: le specie erano fissate da Dio una volta per tutte, per quanto Linneo avesse notato che potevano essere classificate secondo criteri di maggiore o minore somiglianza. Il fissismo delle specie fu superato da Charles Darwin, che dimostrò come una specie derivi da un’altra precedente tanto che i discendenti possono essere totalmente diversi dai loro predecessori ancestrali.
Anche in aeronautica si può ragionare come Linneo: possiamo classificare gli aerei a seconda della loro somiglianza, tanto da far nascere delle categorie come ad esempio quella dei caccia bisonici, oppure degli aviogetti di linea, o dei trasporti a turboelica, eccetera. La “parentela” sembra esserci solo tra aerei tra loro contemporanei e dello stesso ruolo, e in effetti si assomigliano molto, basti pensare ai tre caccia di generazione 4+ europei. Un paleobiologo direbbe però che questa non è vera parentela, ma piuttosto “convergenza evolutiva”, come i cetacei e gli ittiosauri con i pesci.
Eppure, esistono vere “parentele” evolutive che fanno sì che aerei di generazioni differenti siano legati tra loro anche se non si somigliano affatto, come un mammut non assomiglia per nulla al tetrapode primitivo che lo ha originato. I paleobiologi fanno la battuta che un pesce della classe dei Sarcopterigi assomiglia di più a una mucca che a uno squalo.
Poche volte i progettisti di aerei partono da zero; il più delle volte invece partono da qualcosa che hanno già, e lo trasformano, attraverso diversi passaggi intermedi, in qualcosa di (molto spesso) totalmente diverso. Vedendo solo il punto di partenza e il punto di arrivo, si deduce facilmente che due aerei non hanno nulla in comune, così come un celacanto non ha nulla in comune con un uomo. Ma quando uno può vedere tutti i passaggi intermedi sul tavolo da disegno, la cosa diventerebbe più chiara, così come diventa più chiara l’evoluzione delle specie non considerando immediatamente un sarcopterigio e un uomo, ma considerando invece anche i passaggi intermedi del tetrapode primitivo, del terapside, del protomammifero, della proscimmia e dell’australopiteco.
Nulla nasce dal nulla assoluto. E’ quindi possibile considerare delle “genealogie” anche per gli aerei. Gli esempi sono molti.
Esempio 1. I cacciabombardieri Republic e i caccia Reggiane
Alexander de Seversky progettò, com’è noto, il P-35, i cui disegni furono portati in Italia da Roberto Longhi, e alla Reggiane dettero origine, con qualche ritocco secondario soprattutto al carrello e alla cappottatura motore, al Re.2000. Dal P-35 la Republic derivò prima l’XP-41, poi il P-43 Lancer ed infine il P-47 Thunderbolt. In Italia, la Reggiane dal Re.2000 trasse prima il Re.2001 e poi il Re.2005 Sagittario. Il Re.2005 e il P-47 sono aerei molto diversi, eppure sono tra loro “imparentati”, derivando entrambi dal P-35, come si vede soprattutto considerando la pianta alare.
Esempio 2. I caccia della North American
La North American Aviation progettò nel 1940 il superlativo P-51 Mustang, peraltro basandosi sulle esperienze della Curtiss riguardo ad un derivato del P-40. Il P-51 fu il punto di partenza per l’FJ-1 Fury, dal quale a sua volta fu tratto, adottando l’ala a freccia, l’F-86 Sabre. La NAA pensò presto ad un Sabre supersonico, e disegnò il “Sabre 45“, dal quale venne fuori l’F-100 Super Sabre. Una prevista versione dell’F-100, l’F-100B, venne poi radicalmente rielaborata nell’F-107 “Ultra Sabre”.
Esempio 3. Lippisch e i “Convair Deltas”
Alexander Lippisch studiò, pochi mesi prima della fine della guerra, il primo aereo a delta, il Lippisch P.13a. Per testarne la formula, progettò un aliante sperimentale, il Lippisch DM-1. Quando, partecipando all’operazione Paperclip, Theodore von Kàrmàn si recò in Germania ad ispezionare gli ultimi ritrovati della tecnologia aeronautica tedesca, vide il mock-up del Lippisch DM-1, e volle che fosse subito portato al Centro Langley del NACA.
Qui, attraverso lunghi studi in galleria del vento, si arrivò ad un’architettura che fu alla base del Convair XF-92 Dart, il capostipite dell’F-102, dell’F-106 e, come linee collaterali, del B-58 Hustler, dell’F2Y Sea Dart e dell’FY-1 Pogo. Nonostante le ovvie differenze, sono evidentemente basati su un’architettura generale comune, tanto che si è soliti parlare di “Convair Deltas“. Lo stesso Lippisch collaborò con i progettisti della Convair all’XF-92, anche se il suo apporto è in genere misconosciuto da parte degli storici aeronautici americani, per ragioni, diciamo, di orgoglio nazionale, basandosi soprattutto sul fatto che i progettisti della Convair per i loro delta avrebbero scelto i profili alari sottili studiati dal NACA piuttosto che quelli molto spessi di Lippisch. In verità durante le ricerche in galleria del vento al Langley ci si rese presto conto che la formula di Lippisch, con le ali spesse e l’abitacolo incassato nella deriva verticale, non era efficiente e il modello in galleria del vento fu radicalmente modificato con ali sottili e abitacolo tradizionale con capottina a goccia. Ma questo non significa che Lippisch con l’XF-92 non abbia avuto nulla a che fare, anzi.
Esempio 4. I caccia Hawker
Negli anni Trenta Sydney Camm stava pensando ad un “Fury monoplane“, e ne derivò l’Hurricane. La primissima versione del Typhoon tradisce subito la sua derivazione dall’Hurricane.
Dal Typhoon, per emendarne i difetti, fu derivato il Tempest, nelle due versioni principali Mk V con motore in linea Napier Sabre e Mk II con motore radiale Bristol Centaurus. Dal Tempest Mk II, ultimo epigono, fu ricavato il Sea Fury. Cosa hanno in comune il vecchio biplano Fury con il suo omonimo di quindici anni dopo? Nulla. Eppure, attraverso una lunga serie di passaggi intermedi, Sydney Camm arrivò dal primo al secondo.
Esempio 5. TSR-2, AFVG, Tornado
Questo esempio è il più contestabile perché se nei casi precedenti si tratta di progetti usciti dalla medesima casa costruttrice, questo coinvolge invece “firme” diverse. Nel 1965 la BAC fece volare lo splendido TSR-2. Il programma fu stroncato per ragioni politiche, e nel 1967, dopo il fallimento del General Dynamics (Convair Division) F-111K, inglesi e francesi si misero d’accordo per sviluppare congiuntamente l’AFVG (Anglo French Variable Geometry).
I francesi, al loro solito, sabotarono il progetto soprattutto a causa di Marcel (Bloch) Dassault il quale, ad egocentrismo, non aveva nulla da invidiare a De Gaulle. In parallelo all’AFVG infatti i francesi stavano portando avanti il loro Mirage G, e Dassault (ma anche in fondo il governo di Parigi) non ne voleva sapere di collaborazioni internazionali che non fossero a guida francese. Inciso: la stessa cosa si ripeté a metà degli anni Ottanta, quando i francesi non riuscirono ad imporre ai loro partner il Rafale come futuro caccia europeo. Gli inglesi cercarono di portare avanti il progetto con l’UKVG (United Kingdom Variable Geometry), ma necessitavano di partner per condividere i notevoli costi di sviluppo (alla fine, l’unico reale motivo che aveva portato alla cancellazione del TSR-2). Dall’UKVG derivò, senza ombra di dubbio, il Tornado.
Esempio 6. I caccia McDonnell
La McDonnell dall’FH-1 Phantom derivò l’FH-2 Banshee, e qui nulla ci piove. Nel frattempo però la ditta aveva progettato anche un ottimo aereo, l’XF-88 Voodoo pensato come caccia di scorta per i bombardieri del SAC. L’XF-88 non fu prodotto in serie ma da esso fu derivato direttamente (tanto che mantenne lo stesso nome) l’F-101.
Nel 1949 la McDonnell partecipò ad una specifica dell’US Navy per una caccia a reazione imbarcato che avesse le stesse prestazioni dei jet dell’USAF. Il progetto McDonnell si configurava come un grosso aereo monoposto con una grande ala a freccia, propulso da un turbogetto Westinghouse J40, assiale con postbruciatore. Purtroppo il J40 si rivelò un fallimento totale, tanto che la Westinghouse a seguito della brutta esperienza abbandonò il settore dei motori aeronautici. Il Mc Donnell F3H (poi F-3) Demon dovette così ripiegare sull’Allison J71, per il quale non era stato progettato, che lo condannò per tutta la sua breve carriera ad essere irrimediabilmente sottopotenziato.
Nel 1953, per salvare il progetto, la McDonnell fece all’US Navy una serie di proposte per un “Super Demon“. La Marina ordinò un simulacro a grandezza naturale della proposta F3H-G. La McDonnell rese il progetto bimotore prendendo la sezione di coda del suo F-101. Purtroppo per la McDonnell la Marina si ritenne soddisfatta del Grumman F11F Tiger e soprattutto del Vought F8U Crusader, ma questo non fermò la McDonnell che nell’ottobre 1954 ottenne un contratto per la produzione di due prototipi di un aereo da attacco, l’YAH-1, basato sul “Super Demon”. L’US Navy cambiò i requisiti richiedendo invece un caccia imbarcato ognitempo propulso da due General Electric J79. Finalmente, il 27 maggio 1958 decollava il primo XF4H-1 Phantom II.
Esempio 7. I jet della Republic
Nel 1944 la Republic stava lavorando ad una possibile versione a reazione del P-47 Thunderbolt. Ben presto i progettisti si resero conto che un semplice adattamento della fusoliera del P-47 non avrebbe funzionato e rielaborarono totalmente il progetto arrivando al P-84 Thunderjet. Il P-84 era ad ala dritta, ma già subito dopo la guerra ci si era resi conto, grazie agli studi tedeschi, che per ottenere un elevato regime transonico occorreva un’ala a freccia. Così modificando un F-84, fu ottenuto il Republic YF-96 che però, per ragioni politiche (l’acquisizione di una nuova versione di un aereo esistente poteva non passare attraverso un voto del Congresso) fu ribattezzato F-84F.
Le prese d’aria laterali furono conservate solo sulla versione da ricognizione RF-84F Thunderflash. Nel frattempo, la Republic stava lavorando anche ad un caccia supersonico a propulsione ibrida, l’F-91 Thunderceptor, famoso tra gli appassionati soprattutto per la sua inusuale ala a freccia inversa, e ad una versione turboelica del Thunderstreak, l’XF-84H “Thunderscreech”, passato alla storia come uno degli aerei più rumorosi mai costruiti, capace di indurre nausea e mal di testa anche a personale protetto con cuffie. Sia F-91 che F-84H appartenevano alla medesima famiglia del P-84 originario. Si tratta di aerei molto originali, frutto della grande inventiva del periodo 1945-1959, che meritano dei post a parte. Non c’entra invece nulla, e qui i creazionisti sono nel giusto, l’XF-103 “Thunderwarrior”, progetto ambiziosissimo che sarebbe problematico anche per le tecnologie odierne e che fu perciò sviluppato totalmente da zero.
Addirittura già nel 1950 l’USAF chiese alla Republic un successore supersonico dell’F-84F. Secondo le teorie strategiche allora in voga, l’aereo avrebbe avuto come armamento principale un’unica bomba nucleare tattica alloggiata in una stiva, da sganciare sul bersaglio a velocità supersonica. Ironia della sorte, un simile bestione finì per fare il “camion di bombe” in Vietnam a velocità subsonica, tanto che era intercettabile dai MiG-17 dell’aeronautica nordvietnamita. Un’altra storia che merita di essere approfondita, ma torniamo al “topic”. Alexandr Kartveli, il capoprogettista della Republic, stese come primo progetto l’AP-63FBX (Advanced Project 63 Fighter Bomber Experimental), che era chiaramente un Thunderflash ingrandito adattato al regime supersonico. Con ulteriori modifiche, soprattutto lo spostamento dell’ala in posizione alta e l’adozione di prese d’aria “tipo Ferri” (da Antonio Ferri, l’aerodinamico di Guidonia che dopo la Seconda Guerra Mondiale andò a lavorare negli USA), il progetto fu definitivamente approvato dall’USAF e diventò l’F-105 Thunderchief.
Esempio 8. Boeing e Tupolev
Il più interessante. Nel 1945 Stalin ordinò a Tupolev un reverse engineering del Boeing B-29 Superfortress, allora il più pesante ed avanzato bombardiere strategico al mondo, e ne nacque il Tupolev Tu-4 “Bull”. Tupolev pochi anni dopo rielaborò il Tu-4 per ottenere un bombardiere intercontinentale comparabile al Convair B-36 Peacemaker. Ne vennero fuori prima il Tu-80 e poi il Tu-85 “Barge”. Quando si trattò di produrre in serie quest’ultimo, Tupolev fu attratto dalle prestazioni promesse dai nuovi turboelica progettati da Nikolai Dmitriyevich Kuznetsov, e convinse le gerarchie sovietiche a passare direttamente ad un derivato a turboelica (ed ala a freccia) del Tu-85: il Tu-95 “Bear”. A questo link un disegno chiarificatore sull’evoluzione dei bombardieri strategici sovietici (che non riporto qui per motivi di copyright).
Al di là dell’oceano, la Boeing dal B-29 derivò subito dopo la guerra il B-50. Nel settembre 1947 volava il prototipo del B-47 Stratojet, il primo vero bombardiere strategico a reazione americano. Nel 1945 l’USAAF emise la specifica per un sostituto del B-36. Il tipo di propulsione era il problema principale: durante la Seconda Guerra Mondiale i motori a reazione avevano una vita operativa brevissima e soprattutto consumi improponibili per un bombardiere.
La Boeing progettò così una specie di B-50 esamotore, il “Model 462“, propulso dalle turboeliche Wright T35 Typhoon. Il progetto venne bocciato dall’USAAF perché non garantiva il desiderato raggio d’azione, e così la Boeing progettò il “Model 464-29“, con un’ala a freccia di 20° e quattro turboeliche Pratt & Whitney XT57. Balza agli occhi che si tratta di un caso interessante di “convergenza evolutiva”, poiché era una configurazione molto simile al Tu-95. In ogni caso un’ulteriore riprova che un progetto non salta mai fuori dal nulla assoluto della totale originalità creativa.
La Boeing presentò una estrapolazione del suo… “Bear”, il “Model 464-35“, al Col. Pete Warden il 21 ottobre 1948. Warden disse chiaro e tondo che l’USAF non era più interessata al turboelica, e che se la Boeing voleva vendere all’Air Force un bombardiere strategico, questo doveva essere a reazione. Come racconta la mitologia aeronautica, gli ingegneri della Boeing si ritrovarono in un hotel e nel giro di una notte, usando anche i tovaglioli di carta, buttarono giù una versione propulsa a getto del Model 464. Infine, il primo B-52 a volare si alzò dalla pista il 15 aprile 1952. Cosa hanno in comune il Tu-95 e il B-52? All’apparenza assolutamente niente, a parte il fatto di essere entrambi bombardieri strategici. Eppure entrambi derivano, seppure attraverso numerosi passaggi progettuali intermedi, dal B-29 Superfortress.
Si potrebbero trovare molti altri esempi, come gli aviogetti a doppio trave di coda della De Havilland dal Vampire al Sea Vixen, il Focke Wulf Ta 183 e l’argentino Pulqui II (senza citare la profonda influenza che il progetto del Ta 183 ebbe sul MiG-15).
Può darsi che queste considerazioni lascino il tempo che trovino, ma per uno storico l’evoluzione del tempo di qualcosa da uno stato ad un altro è il modo più efficace per spiegare questo qualcosa. Si è padronissimi di essere “creazionisti” (o “strutturalisti”) e di guardare solo il punto di partenza e il punto di arrivo; ma in questo modo si perde irrimediabilmente tutto quanto sta nel mezzo.
